Fluglärm und Prognosen

Die Landesregierung Hessen, genauer gesagt das Ministerium für Wirtschaft und Verkehr unter Minister Al-Wazir hat im Jahr 2015 überprüft bzw. überprüfen lassen, ob ein zusätzliches Terminal 3 aufgrund der unten aufgeführten Bedarfsprüfung des Ministeriums mit den überzogenen Prognosewerten überhaupt erforderlich ist.

 

Terminal 3 Bedarfsprüfung - Wie ist die Ausgangssituation?

- Das Terminal ist im Rahmen des Planfeststellungsbeschlusses 2007 zum Ausbau des Frankfurter Flughafens planfestgestellt worden.

 

- Das Bundesverwaltungsgericht hat den Beschluss im Rahmen der Musterverfahren grundsätzlich bestätigt. Dies kann seitens des Landes nicht einseitig rückgängig gemacht werden. -Koalitionsvertrag: Koalition hält Bedarfsprüfung des Bauvorhabens für erforderlich. Ziel: Solange wie möglich mit ökonomisch vertretbaren Alternativen zum Bau eines dritten Terminals reagieren.

 

- Die Fraport AG hat kurz vor der Landtagswahl im September 2013 den Bauantrag für das T3 eingereicht. Die Stadt Frankfurt hat diesen Antrag aus Sicht der Baubehörde geprüft und 2014 die Baugenehmigung für T3 erteilt.

 

- Land und Stadt Frankfurt haben den Konsortialvertrag- wie im Koalitionsvertrag angestrebt- geändert.

 

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Worum geht es bei der Bedarfsprüfung durch das Land?

Die Fraport AG hat im September 2014 eine eigene Bedarfsprüfung vorgelegt. Die Fraport Gutachter kommen zu dem Ergebnis, dass der Bau von T3 notwendig ist.

 

- Wir wollen als größter Anteilseigner des Frankfurter Flughafens, dass unsere Unternehmensbeteiligung(aktueller Wert: ca. 1,5 Milliarden Euro) bestmöglich wahrgenommen wird. Die vom Landbeauftragten externen Sachverständigen haben daher eine qualitätssichernde Überprüfung der von der Fraport vorgelegten Gutachten durchgeführt.

 

-Dabei ging es insbesondere darum die Prognosezahlen(Passagieraufkommen und Flugbewegungen) und die von Fraport vorgelegten Kapazitätserweiterungen kritisch zu würdigen.

 

Wie sind die Rahmenbedingungen? Ab wann ist eine Kapazitätserweiterung notwendig?

Grenzkapazität: Mit der vorhandenen Infrastruktur können laut Fraport max. 64-68 Mio Passagiere pro Jahr abgefertigt werden.

 

-Diese Grenzkapazität (68Mio. Pax) wird laut Planungsflugplan im Jahr 2021 erreicht.

 

- Daraus ergibt sich ein rechnerischer Bedarf von max. 49 Gebäudeabfertigungspositionen für Großraumflugzeuge. Aktuell stehen jedoch lediglich 42 Gebäudeabfertigungspositionen für Großraumflugzeuge zur Verfügung.

 

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Zu welchem Ergebnis kommen die qualitätssichernden Gutachten von Fraport?

- Die von Fraport vorgelegten Prognosegutachten und die zugrunde liegende Berechnungsmethodik entsprechen den anerkannten Regeln der Wissneschaft. In den Prognosen werden also nicht nur Trends linear fortgeschrieben, sondern umfangreiche Betrachtungen verschiedener Einflussfaktoren (Nachfrageentwicklung, Entwicklung der Ticketpreise, Konkurrenzstandorte, etc.) vorgenommen.

 

ABER:

-Die Prognosen sind in einem hohen Maße abhängig von der Entwicklung der Bruttoinlandsprodukts(BIP). Hier arbeiten die Gutachter mit optimistischen Annahmen.

 

- Die Fraport Gutachter nicht mit verschiedenen Szenarien (best/worst case). Stattdessen gehen sie von weitgehend ungestörten und optimalen Entwicklungen aus. Beispielhafte Modellrechnungen, wie sich steigende Ticket- oder Ölpreise, bzw. ein sich verschlechternde wirtschaftliche Entwicklung auf die Passagier- und Flugbewegungszahlen auswirken, fanden nicht statt.

 

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Zu welchem Ergebnis kommen die qualitätssichernden Gutachten von Intraplan?

Die Intraplan –Gutachter weichen zudem ohne Abgabe von Gründen- bei der Prognose 2021-2025 von den prognostizierten Basiswerten der Wirtschaftsinstitute nach oben ab. Die Annahmen sind also optimistischer als es die wissenschaftliche Datengrundlage hergibt.

 

In beiden Fraport Unterlagen fehlt der Nachweis, dass die verwendeten Modelle zumindest für die Vergangenheit nachprüfbar richtige Ergebnisse geliefert hätten.

 

Diese sogenannte Kalibrierung dient dazu nachzuweisen, dass ein Modell mit den bekannten (wirtschaftlichen) Kennzahlen aus der Vergangenheit (bspw. Ticket- oder Ölpreis, BIP aus den Jahren 2010-2012) die weitere Entwicklung der Passagier-und Flugbewegungszahlen (hier: 2013-2014) zutreffend vorhergesagt hätte. Die Dokumentation der Kalibrierung fehlt in beiden Fraport-Gutachten, obwohl dies wissenschaftlicher Standart ist. Das Fehlen dieser Dokumentation nennen die qualitätssichernden Gutachter „unverständlich“ und „einer der größten Kritikpunkte beider Studien“.

 

Kurzum: Der Nachweis, dass die Prognosemodelle zumindest für das letzte Jahr valide Ergebnisse geliefert hätte, wird nicht erbracht.

 

Wie belastbar sind also die von der Fraport vorgelegten Prognosezahlen?

Die Fraport-Gutachten entsprechen dem üblichen Vorgehen bei der Erstellung von Luftverkehrsprognosen. Es gibt allerdings Schwächen (fehlende Szenarienbetrachtung, optimistische Eingangsdaten, fehlender Nachweis der Kalibrierung).

 

Insbesondere vor dem Hintergrund, dass sich frühere Prognosegutachten zur Entwicklung des Luftverkehrs teilweise als zu optimistisch herausgestellt haben, stellt sich die Frage, ob auf der Grundlage der vorhergesagten Verkehrs- und Passagierentwicklung zum jetzigen Zeitpunkt eine große Investition wie der Bau des T3 angemessen ist.

 

Gibt es andere Möglichkeiten die Abfertigungsqualität und den Komfort am Flughafen zu erhöhen?

Es gibt zum jetzigen Zeitpunkt Alternativen zum T3( bspw. A-Plus Nord oder Flugsteig C neu), um die Qualität der Passagierabfertigung zu erhöhen.

 

Die Alternative können steigende Fluggastzahlen allerdings nur in begrenztem Umfang auffangen. Sie sind jedoch deutlich günstiger als der Bau eines neuen Terminals.

 

Eine Kombination aus den Erweiterungen A Plus-Nord und Flugsteig C neu würde gleichwohl die Abfertigungsqualität und den Komfort erhöhen, auch wenn beide Alternativen deutlich hinter den Kapazitätserweiterungen von T3 zurückbleiben.

 

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Schlussbemerkung :

 

Bei der gesamten Bedarfsprüfung durch Minister Al-Wazir wird deutlich, dass sämtliche Prognosezahlen überhöht und wie Minister Al-Wazir sagt deutlich zu optimistisch sind. Er spricht auch davon, dass die Prognosemodelle zumindest für das letzte Jahr den Nachweis für valide Ergebnisse nicht erbracht haben.

 

Durch die seit 2011 in Betrieb genommene zusätzliche Landebahn hat sich der Schallpegel allein durch Verschiebung von Landungen hier nach Oberrad um das fast 3-fache Maß erhöht (von 51 auf 59 dB). Soll nun das T3 fertig gestellt und voll ausgelastet sein ist ein Anwachsen des Schallpegels in größerem Maß zu erwarten.

 

Sollte aber dieses Konzept eines Einkaufszentrums mit angegliedertem Flugbetrieb (O-Ton Fraport) nicht aufgehen haben wir zwar nicht noch viel mehr Fluglärm aber als hessische Steuerzahler die exorbitanten Kosten in Milliardenhöhe zu tragen.

 

Ein Drehkreuz mitten im Wohngebiet ist kein zukunftsfähiges Konzept.

 

Für weitere Informationen bzgl. Flughafenausbau/Norah-Studie/Lärmobergrenz hier die beiden links zum

1. Bundnis der Bürgerinitiativen www.Flughafen-bi.de

2. Hessisches Ministerium für Wirtschaft und Verkehr www.wirtschaft.hessen.de

 

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Fluglärm in Oberrad

Artikel von Volker Hartmann in "Der Frankfurter Bürger", dem Mitteilungsblatt Frankfurter Bürger- und Bezirksvereine.

 

 

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Bodenspekulation auch im Stadtteil Oberrad


Dass es in den sechziger und siebziger Jahren des vorigen Jahrhunderts Bodenspekulationen unter anderem im Bankenviertel und im Frankfurter Westend gegeben hat, ist hinlänglich bekannt. Dass dies auch im Frankfurter Randstadtteil Oberrad „dem Gärtnerdorf" versucht wurde, ist weitgehendst unbekannt. Es war eine Spekulation für Wohnungsbau und Bürobauten, die besonders die Existenz der Oberräder Erwerbsgartenbaubetriebe zunichte gemacht hätte. Insbesondere dem damaligen Vorsitzenden der Oberräder Gärtnervereinigung Hermann Jung war es zu verdanken, dass im Zusammenspiel mit der Kommunalpolitik wertvollstes Gartenland im gesamten nördlichen Feld von Oberrad erhalten blieb. Eine ortsnahe S-Bahn-Trasse, der Verlust der Straßenbahnlinie durch den Ortsteil und eine volumenreiche Bebauung vom Oberräder Nordfeld bis zum Kaiserleigebiet an der Stadtgrenze Offenbach sind dem Stadtteil erspart geblieben.
Der damalige Lokaljournalist der Frankfurter Rundschau Rudolf Heinrich Appel hat in seinem Buch „Heißer Boden" die Ereignisse zusammengefasst und seine Texte im Oktober 1974 durch das Presse- und Informationsamt der Stadt Frankfurt herausgebracht. Es sind genau 40 Jahre her und somit Anlass, Auszüge aus dem Buch Heißer Boden zur Kenntnis zu geben. Die damaligen Negativbeschlüsse zur Oberräder Bodenspekulation haben bis heute gehalten. Es ist eine Ironie des Schicksals, dass heute weniger die öffentliche „Grunddienstbarkeit für den Oberräder Erwerbsgartenbau" unsere Acker- und Freiflächen schützt, sondern fluglärmgeplagt die gesetzlich verordnete „Siedlungsbeschränkung" für freie Flächen rund um den Stadtteil. Sie unterbindet neue Planungen auf unseren Feldern, da die Nutzung wegen des Fluglärms unzumutbar wäre.

(Buchauszug von Rudolf Heinrich Appel zum Thema Heißer Boden)

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